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京津沪人均碳排放进入全球最高行列 节能降耗刻不容缓

来源:华讯财经 编辑:华讯编辑 时间:2012年05月04日 12:26:21

  从北京国贸地铁出来,大街边上的几乎都是人。

  世行中国局首席基础设施专家刘志发现,这与东京、纽约等大城市有很大的区别,因为发达国家的城市很多人流和交通,在地下就很方便地解决了。

  “在北京,从地铁到写字楼不识路的还真不好走。”5月3日,他在世行的《中国可持续性低碳城市发展》报告会上对记者举例。

  这个例子很典型。根据测算,北京从一个公交站点步行10-20分钟到达商业设施的面积和工作数量,纽约是北京的10倍以上。

  这也是目前京津沪等超大城市交通和基础设施不完善,人均碳排放水平高的标志。

  根据世行报告,2010年北京、天津、上海人均二氧化碳排放量分别达到10.1、11.1、11.7吨,接近或超过纽约人均10.5吨的水平,超过伦敦、新加坡、东京的人均排放水平。

  世行报告认为,目前京津沪城市碳排放,80%是由工业和发电造成的(各占40%左右)。其余20%的来自交通、建筑和垃圾处理。总的说来,除非采取降低碳强度强有力的措施,否则工业、电力、建筑和交通等为主要来源的碳排放将继续快速增长。

  京津沪人均碳排放全球最高

  根据世行报告,2010年京津沪人均碳排放已经进入全球最高行列。2010年,北京、天津、上海人均二氧化碳排放量分别达到10.1、11.1、11.7吨,接近或超过纽约人均10.5吨的水平,超过伦敦的人均9.6吨水平,新加坡7.9吨水平,东京的4.9吨水平。

  从二氧化碳强度和能源强度看,京津沪比发达国家的城市更高。比如2010年北京、天津、上海二氧化碳强度分别为1063、2316、1107吨/百万美元,均在纽约、伦敦、东京6倍以上。

  世行中国局首席基础设施专家刘志指出,京津沪人均碳排放水平高,并非居民每个人的平均排放水平就高了,这是因为这些地区的工业、发电比例大,以及交通运输、建筑等排放水平高。

  而单纯的生活而言,“京津沪的人均生活碳排放水平与发达国家有一定的距离,将来随着居民生活水平提高,会进一步上升。”刘志说。

  目前京津沪碳排放水平高,与煤炭在能源中占据主要地位,使得城市碳足迹明显有关。比如上述地区发电和工业共同贡献了碳排放的80%。具体而言,约35%的城市温室气体排放与用电有关,45%左右与城市边界以内的工业活动有关。此外交通、建筑和垃圾处理占据了20%的排放。

  这与发达国家有区别。比如纽约、洛杉矶、东京60%以上,伦敦的一半以上的人均碳排放主要是由建筑、交通和垃圾处理贡献的,而工业和电力所占的比重较小。

  世行城市交通专家孟烁明认为,京津沪城市人均碳排放水平高,也与这些地区的一些工业产品出口有关,为全球生产产品,本质上会使得本地的碳排放增加。

  上述报告作者之一白爱民指出,未来京津沪等城市仍会继续发展,目前工业和电力贡献了很大的碳排放比重,以后随着工业逐步搬迁,约10-20年后,人均碳排放水平会下降。

  需采取得力降耗措施

  世行的报告认为,京津沪地区要走低碳之路,实现更加宜居,效率更高,更有竞争力的发展,需要采取得力措施,并刻不容缓。

  刘志认为,目前北京的首钢、焦化厂等搬迁出去,这对于降低碳排放和城市空气污染的效果,非常明显。但未来北京其他重化工业,以及天津、上海的类似工业,是否走同样的搬迁之路,仍需要时间来检验。

  “各个城市一些工业,尤其是重工业的搬迁,仍需要根据各个城市的发展来具体考虑,未来根据土地的性价慢慢搬迁出去。”刘志认为,很多工业企业在大城市的成本上升后,逐步向周边搬迁将是趋势,只不过需要很长时间。

  上述报告强调,京津沪仍有很多可以操作的措施,比如在建筑节能,在交通和城市规划上可以做很多文章。

  比如可以出台激励的措施,使得城市建筑实施节能改造。世界银行高级能源专家卓力石指出,鼓励投资者实施节能改造,比如实施供热表计量收费,比单纯的供暖按照平方米收费要好。“关键是提高对于这个问题的意识,让购房者会考虑节能问题。”

  此外,交通节能也大有作为。目前京津沪自行车和公交车出行比例不仅仅比发达国家城市水平低,也比这些城市过去的比例要低。

  据悉,北京1988年自行车出行比例为54.03%,到了2005年下降到20.89%。而之所以越来越多的人不愿骑自行车或者走路,是因为目前的交通设施没有提供这样的便利。

  比如研究表明,在10分钟步行范围内的工作数量,北京为65200个,只有伦敦140600个的一半,纽约278500个的1/4左右。20分钟步行范围内的工作数量,北京为157200个,只有伦敦352800个的一半以下,比纽约1739500的1/10还低。

  此外,北京10-20分钟步行范围内的商业设施面积很少。比如20分钟内步行等到达的商业实施面积为15454千平方米,只有伦敦105854千平方米的1/6,纽约521964千平方米的1/30。

  上述报告认为,北京的马路修得很宽,但是对于自行车,以及居民出行往商业设施等便捷性不够。刘志认为,这主要是设计问题,道路设计不仅仅要有利于自行车和行人,也有利于出行者离开主路后通过二、三级道路到达目的地。


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