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德国 城际高铁 节能环保

华股财经 2008年08月04日 15:00:32 来源:经济日报 作者:魏爱苗
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德国高速铁路,无论是机车制造,还是铁路本身,其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法高铁媲美。 郭 辑供 德国高速铁路正式名称是“城际高速铁路”或“城际特别快车”。顾名思义,它是连接城市,解决人力、货物运输的交通工具,将德国国内130多个大小城市连为一体,对人员和信息的往来与交流,以及经济建设发挥了难以估量的积极作用。德国铁路公司声称,自1991年投入运营以来,高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。 德国高铁 位列三强 何谓高速铁路?按照《国际铁路联盟》(UIC)的定义,高速铁路指通过对原有线路的改造和提升,使火车运营速度达到每小时200公里以上;新建高速铁路,火车运营速度每小时达250公里以上,轨距皆为1.435米的国际标准铁路系统。 根据这一标准,世界上首开高速铁路先河的是日本的东海道新干线,时间是1964年,时速为210公里。其次是法国的巴黎至里昂线,全长417公里,1981年9月建成并投入商业运营。德国是第三个全面掌握高速铁路技术的国家。投入商业运营的时间是1991年6月。当时开通的有两条线路。一条是从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡,全长327公里。另一条是在巴登—符滕堡州境内,由曼海姆至斯图加特,全长99公里。 高速铁路有两种技术。一种是磁悬浮技术,一种是传统的轮轨技术。磁悬浮技术虽然先进,但由于铁路造价昂贵,并与现有铁路无法接轨,因此能否大规模投入商业运营目前还有些争论。这是因为发达国家虽然有钱,但鉴于传统铁路已经饱和,是否还有必要花巨资修建磁悬浮铁路存在很大争议。而发展中国家虽有需求,但又不掌握技术。引进技术代价又太高,超过发展中国家能够承受的财力。目前掌握这两种高速铁路技术的国家只有德国、日本和法国。但在这3个国家运营的高速铁路仍然属于传统的轮轨技术。 德国轮轨高速铁路,无论是机车制造,还是铁路本身,其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法媲美。德国国内现有6条高速铁路线。除前面提到的两条之外,1998年又开通了汉诺威—柏林的高速线。2002年科隆—法兰克福线开通。2006年纽伦堡—因戈尔斯塔特线开通。2007年又开通了汉堡至柏林线。至此,德国新建和改建的高速铁路线总长至少已达1560公里。此外,还开通了连接6个国家的高速铁路线路。一是通向荷兰的阿姆斯特丹;二是通向丹麦的哥本哈根;三是通向瑞士的苏黎世;四是通往比利时的布鲁塞尔;五是通向奥地利的萨尔茨堡及维也纳;六是2007年刚开通的法—巴线,由法兰克福直达法国首都巴黎。 高速铁路 节能环保 德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速,跑不了高速的,按普通铁路行车速度前行。德国国内现有的6条高速铁路线,有新建的,比如从下萨克森州首府汉诺威直达巴伐利亚州重镇维尔茨堡的线路,完全是新建的,因为这条线不存在既有铁路。建立新线符合当地经济发展和人员往来的需求。也有是改建的,比如柏林至汉堡线。德国官方的计划是通过技术改造完成现有铁路的现代化。柏林至汉堡线原是19世纪的铁路系统,这条长达260公里的老铁路,经过4年的技术改造,总投资为6.5亿欧元,已经旧貌换新颜,在较好的路段上,行车时速已达230公里。 而新老混合运行的线路有两条。一是汉堡至法兰克福,另一条是柏林至法兰克福。在新老混合线路的地段,列车还不能高速行驶。按照德国交通规划,已经开工修建或改建的高速铁路至少还有3条。一条是慕尼黑至柏林线,全长约500公里,途经纽伦堡、埃尔富特等著名城市,预计全部投资需要100亿欧元。另一条是莱比锡至德累斯顿,全长117公里,需要投资14亿欧元,预计2010年完工。第三条是北部吕贝克经罗斯托克至施特拉尔松线,全长242公里,投资约8亿欧元。 德国现有大小机场100多个,高速公路四通八达,为何还要如此热衷于修建高速铁路?联邦铁路公司给出的答案是:高速铁路主要面向商务人群和旅游者。这些人需要的是舒适和快捷。在200至500公里之内的旅行,火车具有比汽车和飞机更大的优越性。与轿车相比,火车更快、更舒适,且不用自己开车。与飞机相比,它更加准时,且不受天气的制约。从时间上讲,也不比飞机慢多少。因为机场大多设在郊区,而且需要提前到机场接受安检。而火车站则设在市中心,提前两三分钟到就可上车。德国的火车是在列车启动后检票,因此不用排队候车。即使事先没有买票,也可先上车后买票,即等到列车员检票时再买也不迟。 德国政府决心在高速公路和机场十分发达的情况下,仍花巨资大力兴建高速铁路。从国家的角度看,还有两个重要原因。一是节能;二是环保。据德国联邦铁路公司计算,德国第三代高速机车在载客率为50%的情况下,每人每百公里消耗的能源不到2公升。也就是说,它比汽车和飞机更节能。以汉堡到柏林为例,乘火车需要1.5小时,比汽车快1倍。火车在半满员的情况下,每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。 此外,火车节能的潜力很大。一是通过对火车司机的特殊训练,2001年至2004年,德国联邦铁路公司节省的能耗相当于3200万欧元。二是现在运营的城际特快电力机车,从汉堡前往慕尼黑,每趟列车一次节省的耗电量比普通列车减少4000千瓦小时。这相当于一个普通4口之家一年的用电量。换言之,等于减少二氧化碳排放量2.5吨。三是刹车可以产生电力,并把电力直接返还给铁路电网。德国高速铁路每年由此产生的电力约为300千兆瓦小时,这等于130个现代化的风力发电装置一年的发电量。 除了节能和环保之外,德国积极发展高速铁路还有一个重要的战略考虑,就是汽车和飞机消耗的汽油或柴油属于矿物质能源,目前主要依靠提炼石油来提供。而城际高速列车消耗的是电力。电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换。这比消耗石油更经济,也更安全,因为德国的石油几乎百分之百依赖进口。 舍得投入 联合攻关 德国高速铁路之所以能够取得后来居上的显著成绩,主要依靠下述几点:一是加强协调。所有高速铁路路轨的建设和机车的研制,统一由联邦铁路设在慕尼黑的中央总部负责指挥和协调。二是舍得投入。三是经过股份制改造上市融资。四是集中全国的力量进行集体攻关。德国高速机车的研制,从设计到制造历时12年。参与的企业和公司有300多家,其中包括西门子、MBB、蒂森、克虏伯和AEG等世界著名跨国公司。 德国高速列车的舒适性毋庸 置疑,这也是吸引乘客的主要原因之一。记者出差乘坐城际特快列车时看到,车厢全是密封的,即使车速很高,乘客也几乎感觉不到噪音,运行非常平稳。厕所的马桶和飞机上没什么两样,冲厕用水量极少。每个人的座位上都有一张本次列车的运行时刻表,告诉旅客何时抵达哪个车站。每个车厢都有前后两个电子显示屏,通过它可以知道列车的运行速度。乘客可以在列车上网,也可以通过耳机欣赏音乐和广播节目。手机信号正常,通信联络不会受影响。
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