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豪掷50亿成立广菲 菲亚特遭遇整合难题

华股财经 2012年09月20日 10:42:00
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  菲亚特5年后在华再启合资,从资金投入上可谓豪赌,但从规划发展上,其又受制于全球整合

  在去年6月控股美国克莱斯勒后,意大利菲亚特集团便加速其整合全球业务的步伐。在中国,菲亚特与广汽集团以50:50成立了广汽菲亚特(下称“广菲”),初期一款车的投资就达50亿人民币,今年如期开花结果,其首款车菲翔已于9月中旬上市。

  一位不愿具名的专家对《证券日报》表示,菲亚特已经历了在5年前与南汽合作的失败,此次投资可谓生死一战,同样其合资伙伴广汽集团也不希望成为“第二个南汽”,但无论从品牌认知,还是市场环境,双方50亿的投资无疑是一场“豪赌”。

  32亿资金指望银行贷款

  据悉,自投资双方(菲亚特、广汽集团)2010年成立合资公司,至今年6月第一辆菲翔下线,共投资50.317亿元人民币,形成14万辆整车产能。

  在50多亿资金中,包括一期14万产能的建设投资和流动资金投资,以及菲翔的研发投入。“其中18亿元为合资公司的注册资金,双方以50:50出资,而余下32亿多元投资,均以银行贷款实现。”广菲内部有关负责人对《证券日报》表示。

  对此,广菲总经理郑显聪对《证券日报》表示,通常合资企业初期导入一款成熟车型并不需要如此大的投入,但广菲首款车型完全是集广汽、菲亚特及克莱斯勒三方资源,全新打造的平台(CUSW),初期投入自然会更高。

  广汽董秘卢飒也向《证券日报》证明了这一点,广菲在初期产品论证时的平台就决定是现有 “菲-克”(菲亚特、克莱斯勒联盟简称)体系内没有的,也是“菲-克”产品体系融合后,针对中国市场开发的平台与车型。

  有熟悉该合资项目的广汽人士透露,未来三年广菲将至少再面临50亿元的投资。

  然而,国内对菲亚特品牌的认知并不高。据盖世汽车网在近期的一份业界调查显示,在逾千位调查者中,仅有17%的受访者看好菲翔的市场表现,约69%的受访者则投入反对票。

  盖世汽车网分析称,由于菲翔所在车型级别的强手众多,年销量超过10万辆的车型接近20款,菲翔作为新进入者,在品牌认知和市场竞争中毫无优势可言。

  “更重要的是,目前菲翔的定价相对同级别车型较低,消费者首保时间又较长,对于目前仅有三款进口车,且销量低迷的广菲经销商来说,必然会影响其利润及积极性。”一位不愿具名的市场分析师表示。

  对此上述广汽人士坦言,如果按原计划的研发产品及产能投资,其资金来源要想靠销售产品所获利润,还是杯水车薪的。

  谨慎前行遭遇整合难题

  “菲亚特决不允许重复在南京犯下的错误!”这是6月28日,菲-克联盟CEO马尔乔内在出席广汽菲亚特菲翔的下线时,放下的豪言。

  公开资料显示,自1999年菲亚特合资南汽以来,由于双方在产品导入和市场开拓等方面存在矛盾,在 2007年,双方最终分手。

  “拥有这样深知失败教训的人才似乎并没有应用到广菲项目,这样缺乏经验与教训的传承,同样会落在广菲的头上,一切从零开始会让广菲付出更高的代价。”一位熟悉菲亚特体系的知情人士向《证券日报》表示担忧。

  但卢飒介绍说:“菲亚特与广汽合资,自开始以来的沟通就相当紧密,以CUSW平台为例,广汽不仅参与,甚至主导了从产品论证、开发到生产、渠道的各个环节,使其更符合中国市场需求。”

  然而菲亚特在华发展却又显示出其矛盾之处。按照马尔乔内的计划,到2014年,菲亚特在中国的市场份额要达到2%,这其中绝大部分将由广汽菲亚特的国产车承担。但目前的中国车市已不是前两年的发展态势,更不是菲亚特错过的五年的发展态势,即便按年均增长10%的速度计算(以2010年中国汽车销量为1800万辆为基数),2014年广汽菲亚特的年销量应达到52万辆左右。

  “这对于今年才投产首款车型,以及之后每年导入一款新车的广菲来说,3年时间内,仅靠三款车来达到52万辆的年销量,这基本不可能。”上述市场分析师指出。

  另据了解,这种谨慎定制产品的模式与菲亚特全球战略也是相关的。据悉,在菲亚特收购克莱斯勒后,马尔乔内将更多注意力放在资本及财务整合上,而疏于新产品的开发一直被业内所质疑,广菲项目的谨慎也正好吻合了这一点。

  但郑显聪表示,树立品牌和品质是广菲初期最主要的任务,而且一款车型是一个体系,也就是说有不同配置,适合广菲初期发展。

  不过上述知情人士介绍,由于目前欧洲市场低迷,菲亚特把更多的精力放在了拥有成熟品牌地位(即克莱斯勒)的北美市场,短期无法顾及太多从零做起的中国市场,其在华发展就不会太快。

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