奇瑞和捷豹路虎合资项目已上报发改委_华讯财经在线 
您的当前位置:华股财经首页 > 公司 > 正文

奇瑞和捷豹路虎合资项目已上报发改委

来源:华讯财经 编辑:华讯编辑 时间:2012年11月07日 10:43:45

  奇瑞“闪婚”捷豹路虎

  奇瑞想得到资金、技术和品牌提升,捷豹路虎想得到产能、渠道和销售提升,这个看上去并无二致的合资故事是否会上演新的版本

  在国内合资造车政策愈收愈紧之时,奇瑞汽车股份有限公司(下称奇瑞)和捷豹路虎汽车有限公司(下称捷豹路虎)的“闪婚”,似已生米煮成熟饭。

  奇瑞总经理助理、新闻发言人黄华琼告诉《财经》记者,该合资项目已上报发改委,尚未得到书面批复。

  而捷豹路虎中国公司方面则透露,发改委口头回复已经明确,正式消息公布后,公司将于10月25日举行合资签约仪式。

  从2012年3月21日双方联合声明达成合资协议,将在中国建立各持股50%的合资公司,到通过审批、即将签约,前后不过七个月,堪称神速。据知情人士透露,双方在动力总成上的技术合作,深得相关部委赞赏,是审批加速的关键因素之一。

  双方在联合声明中称,未来合资公司将生产捷豹路虎品牌车型以及合资自主品牌车型,生产配套的发动机,销售合资公司生产的汽车产品,建立研发中心等。

  “确实神速,这要归功于奇瑞的全力运作以及对国家审批流程、政策解读足够透彻。”一位接近奇瑞的人士告诉《财经》记者,“赶在‘十八大’前获批,是一个重要的时间节点。”

  在中国汽车民族自主品牌中,奇瑞一直宣称坚持自主研发战略,靠自身努力提升技术、品牌,扩大市场,这迥异于国内大汽车集团通过合资来反哺自主品牌的普遍做法。如今奇瑞忽然改变主意,促成其战略转变的内外因又是什么?

  从2007年始,奇瑞就先后接洽过菲亚特、克莱斯勒和斯巴鲁;不久前在2012款“东方之子”面市时,奇瑞汽车董事长尹同跃还表示,与斯巴鲁的合资谈判仍在进行。

  根据联合资信评估有限公司发布的信用报告,奇瑞公司2011年起销量下滑严重,资金吃紧。

  但奇瑞回复《财经》记者称,2011年度并未亏损。从2012年1月至3月,“由于大量出口造成应收帐款巨增”,奇瑞公司经营活动产生的现金流量净额持续为负,为-7.53亿元。

  经过十年高速发展,在中国汽车业整体增速突然慢下来的时候,奇瑞延续多年不计成本的高投入收效不甚理想。

  “中国汽车梦一下子醒了,民族品牌意识到,要么死,要么活下去。”中国汽车工程学会理事长张小虞直言不讳。

  若合资能迅速带来健康的现金流,将有助于奇瑞平稳完成战略调整,还可同时满足其对引入先进技术、提升品牌的急切愿望。

  对捷豹路虎而言,这也是桩好买卖。尽管今年前三季度其在中国销量同比增加80%,但与奥迪、宝马、奔驰等德国三大品牌仍不在一个级别。而合资、国产化,则可迅速增加产量、降低税收等各种成本,利于捷豹路虎尽快缩小和竞争对手的差距。

  各取所需

  《财经》记者了解到,合资公司名为“奇瑞捷豹路虎汽车有限公司”,计划年产13万辆乘用车,总投资额为120.95亿元,工厂将设在距离上海市约100公里的江苏省常熟市。

  13万辆,比双方谈判初期时的预计产能提高了8万辆;这亦是捷豹路虎中国2011年销量的3倍。

  常熟市政府批复该项目的公告显示:工厂将在2014年7月实现首款国产车型的下线,将投产路虎“揽胜极光”3.5万辆/年、路虎“神行者”1.5万辆/年。

  接近奇瑞和捷豹路虎合资双方的业内人士告诉《财经》记者,合资公司的内部组织架构已搭建完成,已确认的六大部门分别为销售、人事、财务、采购、研发和生产。其中,奇瑞主管人事、财务、生产,而采购、销售和研发部门的负责人,均由外方出任。

  曾任奇瑞汽车工程研究院院长的陈安宁,将出任合资公司董事长,捷豹路虎汽车公司采购部部长chris bryant将出任合资公司总经理,奇瑞汽车战略规划部原部长朱国华任常务副总经理。

  一直以来,捷豹路虎坚持在英国本土的三个生产基地研发、生产,然后将整车出口到其他市场进行销售。即便是经历了多次被并购,其也坚持如此。

  上述做法亦使得捷豹路虎的运营、生产成本居高不下,削弱了其竞争力。2008年,被印度塔塔集团收购后,捷豹路虎开始在印度设立组装工厂,以规避高达100%的整车进口关税,但所需零部件仍由英国进口。

  在中国,捷豹路虎也于2010年5月提出了组装生产的计划。最初的想法,只是在中国设立一个年产4万辆到5万辆的组装工厂。随后,捷豹路虎先后与长丰、长城、奇瑞等多家中国车企接触,最终选定奇瑞并进入谈判程序。

  张小虞称,在此期间,浙江青年汽车集团曾想收购捷豹路虎,但捷豹路虎考虑到其运营能力和品牌形象,予以拒绝。

  盖世汽车网总裁陈文凯告诉《财经》记者,外方选择中方的标准,除了考察中方的生产能力、管理水平和配套能力,以确保合资产品的品质,更看重中方是否能争取到最优国家资源,其次是合资主导权以及中方的渠道资源。

  一汽、上汽、东风、长安四大汽车集团都拥有强势合资公司,外资品牌占领了大半中国汽车市场,但其自身却始终未能在核心技术上获得突破性进展。目前,“四大”均已开始重视发展“合资自主品牌”。

  对捷豹路虎而言,如与上述几大集团合资,将无法占据主动权,并且中方现有合资品牌如奥迪、福特等,也不会给捷豹路虎以渠道资源。

  中国汽车自主品牌中唯一具有国企背景的奇瑞,至今尚未与国外汽车巨头建立合资公司,其经营利润微薄,对现金有着巨大的渴求。

  北京劲马奥通有限公司顾问、奇瑞经销商培训师谢昆说,奇瑞在全国拥有614家经销商,“捷豹路虎最重视的就是市场开拓和市场下沉”,捷豹路虎可依靠奇瑞网络深入二三四线城市,改变过去只能靠“黄牛党”在三线以下城市卖车的现象。

  《财经》记者了解到,合资公司的经销商网络布局也已开始。奇瑞董事长尹同跃曾公开表态,合资经销商将优先从现有奇瑞汽车销售网络中选择;而奇瑞经销商庞大冀瑞汽车销售公司一位中层人士告诉《财经》记者,捷豹路虎和奇瑞以后将分网经营,合资汽车将单独开辟销售渠道,效益好的奇瑞经销商享有入网优先权。

  据奇瑞控股有限公司一位中层人士透露,谈判初期,捷豹路虎占有相当大的主动权,高端车企和本土草根车企的理念冲突也充分展现。

  捷豹路虎有关人士在给《财经》记者的回复中,援引中国区总裁高博的话称,“对我们而言,如果选择短期快速扩张,是非常容易实现的。但我不认为这是负责任的行为。我们需要对现任投资者进行保护,我们不希望不理性的市场行为影响甚至干扰到捷豹路虎中国的发展。捷豹路虎希望在各个方面,都能和我们的合作伙伴实现双赢。”

  奇瑞之困

  草根出生的奇瑞最早以零部件企业的身份生产汽车,后来和上汽集团合资才获得“合法身份”。2007年,奇瑞第100万辆车下线,一度成为政府提出的“自主创新”道路上的成功典范。

  但奇瑞很快发现,已经初具规模的产能和市场占有率,并未给它带来预想中的利润。

  知名汽车分析师钟师称,在中国汽车市场最为繁荣的2009年,奇瑞净利润也只有6600万元,而同年奇瑞获得政府补贴超过6亿元。

  联合资信评估有限公司发布的信用报告显示,2008年,奇瑞接受4.7亿元政府补助后,利润总额为3.14亿元;2009年,接受6.33亿元政府补助后,利润总额为7200万元。刨去补贴,这两年分别亏损1.56亿元和5.61亿元。2010年,奇瑞的亏损增至6.14亿元,2011年亏损为4.15亿元。

  造成亏损的原因在于奇瑞一直以来对前期研发投入过大,产品线过多过杂,最多的时候,奇瑞同时进行的研发项目有140个。但是,奇瑞的单车利润很薄,规模越大,有可能亏损越多。

  与此形成鲜明对比的是,最近两年奇瑞几乎没有推出一款全新产品,而现有近30款车型在市场上销售,其中一半车型年销量还不到2万辆。这些低销量车型占用了大量内部资源,增加了成本。

  “奇瑞盲目追求产品和品牌数量的策略,来自于公司早期的成功经验。”张小虞称,“在汽车市场井喷时期,再多数量、再多车型,只要一推出就会被抢购。当时每推出一款车型,便能保证每年4万台以上的销量,这是奇瑞发展起来的关键。”

  2011年,奇瑞一度传出以1.87亿元价格出售一小部分股权。2011年和2012年初,奇瑞通过交通银行和国家开发银行分别发行了10亿元以上债券,用以偿还到期债务以及补充运营资金。

  早在2006年,就曾传出奇瑞ipo的消息。2008年3月,奇瑞完成股改后提交了上市申请材料,却因金融危机导致业绩下滑而搁置。2012年6月,奇瑞宣布再度启动ipo。

  “奇瑞ipo是为了弥补庞大的资金缺口,缓解亏损,而ipo一度搁浅,又正是因为主营业务亏损、靠政府补贴实现盈利的现状无法说服资本市场。”盖世汽车网总裁陈文凯分析说。

  2012年10月16日,奇瑞又公开发行18亿元三年期中期票据。但这些数额与奇瑞未来三年预期的241.41亿元资金投入相比,无疑杯水车薪。“合资公司是解决奇瑞资金困难,并保证产生健康、长期、正向现金流的最好方式。”陈文凯指出。

  一直以来,奇瑞致力于提升品牌,在此方面投入巨大。

  黄华琼告诉《财经》记者,以奇瑞为代表的中国汽车自主品牌,在中国汽车市场开拓出了全新的8万元以下的市场需求,这块市场现在发展到一年300多万辆的规模。现在,合资品牌及合资自主品牌也看上了这部分中低端市场,开始挤压自主品牌生存空间。“所以中国本土汽车未来只在低端市场发展是不够的,向上突破是必然之路。”

  2009年,奇瑞发布多品牌战略,由原来的奇瑞单一品牌扩张为奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌,其中后两者为奇瑞的高端品牌,尹同跃当时称之为“多生孩子好打架”。

  这次转型并不成功,被业界批评为“人为拔高产品,脱离了原来的市场和消费人群,同时在品质上又没有根本提升”。瑞麒和威麟投放市场后销售乏力,负责销售瑞麒和威麟品牌产品的麒麟公司被迫解散。

  “这两年奇瑞一直在重新审视自己。低端化市场是走不远的,但奇瑞并不是一味地追求高端,而是要做品牌、品质、国际化,所以我们现在通过战略调整来转型。”黄华琼说。

  新合资模式

  与捷豹路虎的合资,目的正在于此。对奇瑞而言,可以通过对顶级品牌的研发、生产、渠道、管理等多方面的学习和借鉴,提升母体的品牌与品质,以此渐进中高端市场。

  “如何打造高端化?独立研发、重建品牌、收购、建立合资企业都是路径选择。”汽车行业分析师张志勇说。他认为,前两种方式奇瑞都在尝试,独立研发需要时间;重建品牌正在做,但需要市场检验;合资并不是让品牌高端化的唯一条件和必要条件,但是在中国汽车市场迅速发展、自主品牌生存面临洗牌时,奇瑞没有太多的时间一步一步靠自我技术积累提升品质、提高品牌,合资成了它通往高端之路最快、并且最合理的路径。

  “为什么现在要跟捷豹陆虎合作?答案很简单,是为了学习做品牌。”2012年8月,尹同跃如是回答汽车评论员李安定关于为什么要合资的提问。

  “以前并不是奇瑞不想合资,而是别人看不上它。”张小虞称。

  以2007年为战略转折点,奇瑞从坚持自主创新、打造自主品牌的第一阶段,进入到主张“国际化的合作,跻身世界强手之林”的第二阶段,开始了一系列合资洽谈。

  2007年7月,奇瑞与克莱斯勒签署合作开拓北美和欧盟等主要国际市场的战略合作协议,但2008年爆发的全球经济危机导致克莱斯勒寻求破产保护,双方的协议及合资谈判也被迫终止。

  此后,奇瑞又将目光投向了与克莱斯勒一样游离于中国市场之外的菲亚特,双方拟按50∶50股权比例成立合资公司,并计划于2009年投产。但是随后,急欲在中国翻身的菲亚特却选择了更为强大的广汽进行合资。

  2007年,奇瑞与以色列量子集团各占股50%组建的奇瑞量子汽车有限公司成立,后改名“观致汽车有限公司”,定位于中高端车。这是一个在汽车行业中非常奇特的案例,对方是金融投资者,只注入资金,不参与经营和管理。

  为保证观致的高端化,奇瑞以高薪从大众、宝马等跨国车企吸引人才组建豪华高管阵容,并拟在两年内将员工人数从300人增加到1500人,且计划从顶级全球供应商处采购零部件。

  分析师钟师预测,观致汽车的未来总投资可能超过200多亿元,34亿元的注册资金根本满足不了其发展需要,但是,“以奇瑞目前的财务状况,很难对观致提供长期有力的支持”。

  相比之下,与捷豹路虎的合资就成了一种性价比更高的选择。并且,合资如果成功,成效会很快显现,还可以反哺观致项目。

  “依靠合资无法取得核心技术,既往的合资历史已经多次证明了这一点。”张志勇对《财经》记者说。但他认为“先自主后合资”的奇瑞,与“先合资后自主”的其他企业不一样。“奇瑞从一开始就有着明确的目的。奇瑞和高端品牌汽车的差距,主要是产品开发全过程的差距,如果最终要把品质拉上去,就要把整个产品体系的差距缩小。”

  以获得中国相关部委认可的动力总成技术为例,捷豹路虎和奇瑞的合资公司除了生产路虎2.0tgdi及3.0v6发动机,还将共同研发生产1.6tgdi发动机,这款发动机也将满足奇瑞车型的动力总成升级需要。而且,与捷豹路虎合资后,将有很多原捷豹路虎工程师入驻奇瑞研发团队,双方将共同研发发动机——在小排量发动机上一直具有技术优势的奇瑞,可以借此突破高排量引擎的技术难题。

  更重要的是管理的提升,合资公司中庞大的中方中层团队可以参与到捷豹陆虎的设计、研发、生产、销售等各个环节当中,通过学习管理经验和国际汽车开发流程,从而真正获得技术和品质的提升。

  “我们如何才能把品牌化做好?一是建立体系,二是转变理念。”尹同跃接受国内媒体采访时说,合资是希望学习外方的汽车文化和开发思路,“以欧洲人对世界的感觉做一种引领,作为我们做品牌的基础”。

  前途未卜

  张志勇称,此次合资,无疑会拉低中国豪车市场的平均价格水平,从而让整个汽车市场的价格水平梯次逐一下降,这将引发大量兼并重组。

  奇瑞携手捷豹路虎,对于两者而言意义不同。对奇瑞来说,要在自身的动荡中完成难度颇大的合资动作,各种挑战不容忽视。

  2012年8月起,包括副总经理陆建辉、马德骥在内的多名奇瑞高管陆续转职或离职、数位年轻领导者上位,被认为是奇瑞内部变革走向深入的标志。

  2012年8月底,尹同跃对外宣讲了奇瑞的发展战略框架思路,设定了从2012年到2020年“三步走”的战略目标,要在2020年成为有国际竞争力的汽车企业。

  尹同跃认为,过去15年,奇瑞的核心问题在于品牌溢价能力弱、产品线过多过杂,缺乏有竞争力的产品、管理粗放、机构臃肿、效率低下,这些因素已经严重威胁了奇瑞的可持续发展能力。

  他提出,奇瑞要建立一个统一的体系、回归一个奇瑞品牌、发展两个差异化的产品系列,打造包括技术、国际化和体系在内的三个核心能力。为了实现这样的目标,奇瑞将变革自身的组织架构,剥离部分非核心业务,整合现有的职能体系和各类资源。

  与捷豹路虎的合资,正发生在这样一个奇瑞内部脱胎换骨式的大变革、大调整背景之下。

  在业内看来,这次合资对于奇瑞非常关键。如果成功,可以学习到管理、产品、流程方面的经验,反哺母体,但如果失败,对母体亦将是非常大的损伤。

  在钟师看来,捷豹制造豪华运动型房车和跑车,路虎制造高端四驱suv,两个品牌虽同出英伦,但定位和文化大相径庭,品牌脉络分为两支。“这与奥迪、宝马、奔驰的同一品牌覆盖不同车型的情形不同,将直接造成合资公司品牌推广、营销网络等运营成本的增加。”

  业内也有人提醒,在中国节能减排政策的大背景下,suv产品因能耗巨大,并不符合中产和商务人群的现实消费需求。而奇瑞与捷豹路虎的结合,也可能使路虎的品牌认可度有所变化,此前靠晋陕蒙等地能源私企支撑的路虎销量能否被更优质的用户群衔接,仍待观察。

  “作为英国传统车企,在中国独自做进口车业务是一回事,与中国合资伙伴共同经营是另一回事。”钟师认为,即使合资能让捷豹路虎的产销上个台阶,但适合中国市场的车型有限,而且需要花大力气对现有平台进行改造才能使新产品与中国市场的需求形成高匹配度,这是一个难度相当大的挑战。

  但张志勇认为,合资不会对捷豹路虎的品牌价值有损坏,“因为整个生产管理、技术引进和产品引进,都由捷豹路虎来控制,奇瑞相当于代工厂。而且,未来合资后的产品市场定位将发生很大变化,不仅主推小排量suv,还将把目标人群延伸到广大的东部、中部二三线城市。”

  陈文凯则认为,合资后,对奇瑞最重要的事情是迅速投产销售以解决目前的财务困境。即使合资公司进展顺利,奇瑞也需要为自身的内部调整而付出代价,“未来两年到三年,我们有可能看到一个不增长甚至下滑的奇瑞”。

  有业内人士指出,奇瑞要获得合资公司的股权收益,最早也要等到二三年后新车上市销售时,“以目前奇瑞糟糕的现金状况,支持到那时并不容易”。

  本刊记者胡雯对此文亦有贡献

  【作者:《财经》记者 宋玮 施智梁 】

var sogou_param = new Array(); sogou_param["pid"] = 'hxcaijing'; sogou_param["ct"] = 'textlink'; sogou_param["iw"] = '610'; sogou_param["ih"] = '70'; sogou_param["charset"] = 'gb2312'; sogou_param["c_bg"] = 'FFFFFF'; sogou_param["c_te"] = '000000'; sogou_param["c_ho"] = 'FF0000'; sogou_param["rn"] = '3'; sogou_param["cn"] = '2'; sogou_param["fs"] = '14'; sogou_param["cm"] = '12'; sogou_param["pr"] = '1'; sogou_param["ul"] = '1'; sogou_param["al"] = '0'; sogou_param["ppc"] = '0'; sogou_param["tml"] = '40';
var url=window.location.href; document.getElementById("plframe").src="http://club2.591hx.com/pinglunnew/Article/pinglun.html?url="+url;
投资顾问   大盘   股票软件   私募内参   黄金价格走势图   股票推荐   模拟炒股   千股千评   行情中心   大盘指数   大盘分析   大盘   炒股软件   炒股技巧   股票入门  

相关推荐:

栏目分类


华股财经所载文章、数据仅供参考,风险自负。

提示:华股财经不作任何“加入会员、承诺收益、利润分成”以及其他非法操作方式进行非法的理财服务。

华股财经为深圳市大赢家网络有限公司旗下财经网站 All Rights Reserved 版权所有 复制必究,客服QQ511235903