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城际高速轨交改变中国经济形态(区域互动)

华股财经 2008年08月04日 15:00:32 来源:国际金融报 作者:李语实
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此番中国城际轨道交通的修建热潮,应该对经济有很强的拉动力。虽然不能说绝对量有多大,但拉动强度不会弱于上世纪日本新干线对日本经济的提升。 与高速公路不同,城际轨道交通解决的是“城市化进程问题”。也就是“高密度的城市群与大城市之间交通连接的问题”,实际上打造的是一种公共交通体系,更好地服务于城市群 “此番中国城际轨道交通的修建热潮,应该对经济有很强的拉动力。虽然不能说绝对量有多大,但拉动强度不会弱于上世纪日本新干线对日本经济的提升。”南开大学现代物流研究中心教授刘秉镰7月9日对记者说。 7月1日,沪宁城际铁路正式开工建设,线路将在两年内通车运营。7月4日,广东省政府发布珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划战略构想,珠三角拟建2000公里城铁连接县以上城市。即将于8月1日起正式运营的京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市,全长120公里。 分别分布于长三角、珠三角和“环渤海“三大经济区的城际轨道交通建设还只是我国《中长期铁路网规划》的一部分。根据2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电气化率达50%。 站点设置因地制宜 “1996年,国家曾经封了1000多个铁路小站,是为了给中长距离的客运以及重要货物运输让路,这是不得已的一种做法。”同济大学城市轨道交通运输研究院教授孙章7月9日对记者表示,目前尤其是经济发达地区域内资金、信息、物流的流通量都很高,加快区域内的交通建设尤为重要。 孙章对记者解释,“城际轨道交通”不是仅指城市之间的轨道交通连接,还指500公里范围内的地区性轨道交通,至少连接县级市。 对比沪宁城际铁路和京津城际铁路,可以发现站点设置明显不同。据记者了解,沪宁城际铁路全线设21个车站,其中江苏省境内设南京、仙林、宝华、镇江等17个车站;上海市境内设安亭北、南翔北等4个车站,设计时速为200-250公里。而京津城际铁路沿途仅设北京南、亦庄、武清、天津等4个车站,预留永乐站,铁路设计最高时速为350公里。 孙章认为,这种差异是由于区域特点不同造成的。他对记者表示,沪宁线相当于10至15公里的间距内有一个站。“这样可使长三角的中小城市、城镇也享受到这种绿色交通的好处。因为轨道交通没有尾气排放,是环境友好型的交通方式”。 从产业经济的角度考虑,孙章认为,多站点使资源配置更均衡。“长三角的制造业就可以转移到一些小城镇。参照发达国家的经验,制造业一般都分布在小城镇”。 而京津之间没有其他的大城市,城镇也少,又有奥运会的客运需求。孙章认为,京津城际铁路可成为我国高速铁路技术的试验段。“平均35公里一个站点,适合发展成高速铁路的试验模式”。 据记者了解,京津线将大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车。 珠三角最新提出的城际轨道交通规划中,线网密度达到4.78公里/百平方公里,含城市轨道交通等线网密度达到12.2公里/百平方公里,与巴黎都市圈13.4公里/百平方公里基本相当。 孙章认为,从规划来看,珠三角和长三角的情况比较类似。都是要提高轨道交通的覆盖密度,打造“一小时生活圈”。 解决“城市化”交通问题 广东省近日发布的轨道交通大构想,使人联想起上世纪80年代初期,正是广东省率先突破了传统的公路建设投融资体制,进行贷款修路、收费还贷的有益尝试。从此,贷款资金成为我国干线公路、特别是高速公路建设的主要资金来源,为我国高速公路建设的快速发展发挥了重要的作用。 “上世纪90年代,还有人在争论大规模修建高速公路的必要,现在已经没人争论了。刘秉镰对记者说:“高速公路建设解决了国家公路网的问题。因为高速公路是运输的骨干,占交通运输总量的20%,建设高速公路有力提升了国家公路网的现代化水平。” 与高速公路不同,刘秉镰认为,城际轨道交通解决的是“城市化进程问题”。也就是“高密度的城市群与大城市之间交通连接的问题”,实际上打造的是一种公共交通体系,更好地服务于城市群。 中国目前是世界上城市化进程最快的国家。麦肯锡公司的一份研究报告显示,到2025年,中国的城市人口将接近10亿。 据美国媒体报道,麦肯锡国际研究所的资深研究员吕万(Nanamitra Devan)博士近日表示,“未来中国将会拥有大约3.5亿新城市居民,这个数字超过了美国目前的总人口。100万以上人口的城市将会有221个,整个欧洲目前有35个这样的城市。” 麦肯锡的研究还发现,城市化进程的主要推动力是人口从农村向城市的流动。到2030年,中国需要铺设50亿平方米的道路和建造170个公共交通系统,来满足城市人口的需求;还必须有400亿平方米的建筑面积来满足住房需求;需要建造的500万个建筑物中,将有5万个建筑物是高于30层的摩天大楼,相当于建设10个纽约城。 麦肯锡的分析报告认为,“很显然,中国城市化进程的快速发展不仅创造了一个巨大的消费市场,而且也给商界提供了巨大的投资机会”。 牵引经济高速增长 从经济史的角度看,铁路对经济增长和社会发展的良性影响是一个不争的事实。 以日本为例,据统计,1955年,日本国民生产总值刚到240亿美元,只有美国的1/7;人均国民生产总值为269美元,只是美国的1/9。1964年建成高速铁路“新干线”之后,不仅在很短的时间内收回全部投资,而且使日本经济结构整体转型。这一转型不仅使日本在经历了上世纪70年代石油危机的冲击之后,依然保持高速的经济增长,而且使日本人均国民收入达到1560美元水平,成为一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。到1970年初,新干线使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。 据韩国媒体报道,北京大学经济学院教授李绍荣近期撰文指出,从内外经济环境看,当时的石油非常廉价,出于对未来经济可持续发展的角度,日本选择建高速铁路。反观今天的中国,未来的矿物能源越来越稀缺,经济的持续增长需要交通运输方式的整体转变,高速铁路是中长距离运营的最佳选择。 李绍荣还认为,保守估计,当计划中的高速铁路建成1/3时,中国经济体所形成的专业化和分工的市场体系,在总量上将超过美国,成为世界上最大的市场。从市场体系的角度看,珠三角、长三角以及渤海的经济圈将初具规模,并向中部地区辐射,形成以成都和重庆、武汉、郑州以及沈阳等为中心的工业经济区。如果完成高速铁路建设计划,到时,中国的经济总量将是美国的6到10倍,并且东部沿海金融商贸区、中部工业经济区以及西部商旅边贸区将形成内部专业化不同、彼此协调一致的统一大市场。
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